Любознательные исследователи находят загадочные и удивительные места, которые дарят незабываемые вспоминания и яркие впечатления.

В Германии таких аномальных мест несколько – это каменные гроты Экстернштейне, привидение в замке Вольфзегг, находящийся в заповеднике Пфальцервальд «Чёртов» стол, гора Лорелей, расположенная в самом центре страны «Сонная деревня» и мост Ракотцбрюке, называемый «Чёртовым».

Мост Ракотцбрюке – это удивительное, окутанное не только старинными, но и современными суевериями, сооружение является самой главной достопримечательностью саксонского города Габленц, и находится он в дворцовом ландшафтном парке Кромлау, разбитым в 1844 году Фридманом Германом Рётшке на берегу озера Ракоц (Rakotzsee).

Необычная переправа представляет собой изумительное сооружение. Над ровной и спокойной гладью озера, над которым склоняются с пышной листвой ветви деревьев, возвышается идеальной по свой форме полукруглой дугой базальтовый мост, и когда уровень воды находится на определённом уровне, то Чёртов мост и его отражение создают картину идеальной окружности. И с какой бы точки в этот момент не смотреть – дьявольская точность круга остаётся неизменной. Сам серый, неприветливый материал, из которого сделан мост, острые базальтовые зубья, топорщащиеся у входа на переправу, безмятежная, словно зеркало, гладь воды, и тишина даже самых убеждённых скептиков заставит на мгновение поверить в мистические силы и существование неприветливых духов.

История и легенды моста Ракотцбрюке

История моста началась не так давно, всего-то в девятнадцатом веке, когда в 1860 году в парк из Швейцарии привезли горы базальта для создания в нём базальтовых скал и Чёртового моста, который тогда так ещё не назывался. Базальт пришлось вести из другой страны, так как в Саксонии месторождений этого строительного материала не наблюдалось.

Малоизвестный архитектор, имя которого в истории, к сожалению, не сохранилось, решил, согласно легендам, создать сооружение необычное, впечатляющее, которое принесёт ему славу и почёт. То ли начитавшись «Фауста», то ли посоветовавшись с мистически настроенными людьми этот архитектор вступил в договорные отношения с дьяволом. Нечистый дух в качестве уплаты за непревзойдённые архитектурные таланты потребовал само собой душу, но не самого архитектора, а того, кто первый пройдёт по этому мосту. Видимо потому, что архитектор действительно не обладал и толикой таланта, нечистому пришлось всё делать самому, и вселиться для осуществления цели непосредственно в человека. Наконец мост Ракотцбрюке был построен и был он, как и ожидалось, необычен и прекрасен. Дух покинул тело архитектора, и с нетерпением стал ожидать свою «зарплату». Но архитектор оказался не так прост и обманул нечистого, пустив по мосту в качестве первопроходца собаку. Душа собаки дьяволу не подошла, он расстроился, разгневался и бросился в воду. Больше в тех местах его никто не видел, и ни с кем нечистый дух больше сделок не заключал. Но суеверия и приметы всё-таки были рождены этим удивительным сооружением.

Несмотря на то, что нечистый дух остался недовольным, влияние на людей мост Ракотцбрюке оказывает положительное. Когда наступает полнолуние нужно проплыть на лодке или ином плавсредстве под дугой, что поможет не только насладиться изумительным пейзажем, но и открыть в себе скрытые способности. Если избежать во время этой ночной прогулки неодолимого желания коснуться воды рукой и посмотреть на своё в водной глади отражение, то всё исполниться и вновь открывшие способности человека больше не покинут.

Ещё одно поверье считает мост Ракотцбрюке и его отражение в озере порталом в иной, параллельный мир. Правда, единственные люди, которые таинственно исчезли под мостом были туристы из Швеции.

Спасибо за помощь Леониду Савельеву - магистру отраженнных мостов.

Мост через Керченский пролив — строящийся транспортный переход через Керченский пролив. Планируется возвести мост с железнодорожным и автодорожным проездами. Проектом предусмотрено, что мост должен соединить Керченский и Таманский полуострова, для чего необходимо пересечь фарватер Керченского пролива, а далее пройти через остров Тузла и Тузлинскую косу. Дорожная развязка моста со стороны Тамани строится одновременно и для моста, и для строящегося крупнейшего порта России на Чёрном Море — порта Тамань. Мост является частью создаваемой кольцевой дороги вокруг Чёрного моря для нужд черноморских государств, на 450 км сокращая дорогу без необходимости объезда через Ростов-на-Дону.

крымский мост

К концу 2018 года должен состояться запуск автомобильной части моста, в конце 2019 года — железнодорожной. Мост и автомобильные подходы к нему должны стать частью автострады А-290 Керчь — Новороссийск. Для скоростного движения по Крыму к мосту будет примыкать новая федеральная трасса «Таврида» А-150 (Керчь-Симферополь-Севастополь) вводимая в строй поэтапно с 2018 года,  что должно разгрузить текущие дороги М-17 и Н-06.

Крымский мост является крупнейшим объектом федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя до 2020 года» с основной целью повышение ВВП на душу населения в Крыму от характерного для экономики Украины до среднего уровня по России, который примерно в 4 раза выше. Это предполагается сделать в том числе путем сокращения инфляции в Крыму и увеличения туристического потока за счет улучшения транспортного сообщения.

Для ускорения строительства моста была выбрана технология возведения пролётов из металлоконструкций, а для сложного морского участка с илистым грунтом толщиной до 16 метров используются металлические трубчатые сваи. Интенсивное использование металлических конструкций, в том числе погружённых в морскую воду, потребовало применения инновационных антикоррозийных технологий, а также расчётов толщины металлических конструкций с учётом скорости коррозии. Несмотря на санкции введенные против моста со стороны США, мост строится с широкой международной кооперацией с использованием передовых технологий и материалов от ExxonMobil, 3M, AkzoNobel, Exova и др.

Сложные тектонические условия в зоне возможных землетрясений и слой пластичных осадочных пород ила на дне пролива потребовали создать весьма длинный свайный фундамент до полутвёрдых глин на глубине до 58 метров, для чего были использованы сваи длиной до 94 метров.

Экономическая эффективность инвестиций в мостовой переход и федеральная целевая программа

Наличие крупных портов с лёгкой доставкой грузов железной и автомобильной дорогой через мост в Крым и далее транзитом в сторону Украины и Евросоюза резко сократит стоимость доставки и, следовательно, снизит стоимость товаров в Крыму. В данный момент уровень цен в Крыму существенно выше соседнего Краснодарского Края из-за логистических издержек.

Очень низкая стоимость перевалки грузов через современный порт Тамань с мощными траспортными подходами сделает также нецелесообразным работу и модернизацию многих малых портов Чёрного моря. Поскольку многие туристы предпочитают посещать побережье Чёрного моря на собственных автомобилях и железнодорожным транспортом, то введение в строй Керченского моста должно на 4 миллиона увеличить поток туристов из материковой России или на 40 % с соответствующим увеличением благосостояния крымчан работающих в туристической отрасли. Снижение инфляции в Крыму и рост доходов региона даст ему экономический толчок для развития и постепенного выравнивания доходов населения со средним в Российской Федерации к 2020 году в рамках федеральной целевой программы республики Крым и города Севастополя. Независимый мониторинг выполнения программы от канадской Gfk показывает, что программа движется в сторону намеченных экономических показателей и более половины крымчан уже фиксируют увеличение доходов, в том числе 21 % значительное увеличение.

Бруклинский мост. История строительства.

Любой проект имеет несколько составляющих успеха, в том числе и эффективное использование ценного актива — оборудования. Эффективная эксплуатация и управление оборудованием может повлиять на прибыль, сроки завершение проекта, удовлетворенность клиентов. Формула этого успеха понятна даже обычным людям, не связанным со строительством. Легко убедиться в этом: достаточно посмотреть вокруг себя — какое количество оборудования мы используем каждый день, не задумываясь о том, насколько оно облегчает нашу жизнь, делает ее комфортнее. Для поддержания работы оборудования и механизмов, необходимы специалисты и специализированные навыки. Для нас обывателей актуальными будут такие темы, как круглосуточное обслуживание холодильного оборудования в Москве, но когда дело касается строительства, то управление техникой требует многозадачности и особого внимания к исключительным организаторским способностям ведущих специалистов проектов. Примером эффективного использования техники и человеческих знаний служит и будет служить еще долгое время Бруклинский мост.

Бруклинский мост, парящий над Ист-Ривер, является одним из потрясающих мостов города Нью-Йорка. Архитектурная красота объекта была разработана Джоном А. Роблингом. На момент завершения строительства в 1883 г. это был самый длинный подвесной мост во всем мире, соединивший Манхэттен на Парк Сити Холл в Бруклине с Cadman Plaza. Это икона города, а также живописный архитектурный элемент, который привлекает внимание туристов, фотографов, ценителей «застывшей музыки» уже достаточно продолжительное время. Завораживающий вид, который открывается на горизонт Манхэттена, на реку,  на Статую Свободы, делает мост самым романтичным местом для вдохновляющих прогулок в Нью-Йорке. Открытие Бруклинского моста изменило сам Бруклин, который из сельскохозяйственной области превратился в самый популярный и желанный район, где цены на жилье непрестанно растут.

Из всех инженерных достижений 1800-х гг, Бруклинский мост выделяется как, пожалуй, самый известный и самый замечательный. Потребовалось более десяти лет, чтобы построить его. Открытие его состоялось 24 мая 1883 года. Но какой ценой далось это открытие. Достаточно сказать, что автора проекта, создателя моста к тому времени уже не было в живых. Большой мост с его величественными каменными башнями и изящными стальными тросами — это не просто красивая достопримечательность Нью-Йорка. Это также очень надежный маршрут, который выдерживает очень загруженное движение пассажиров.

Джон Роблинг, эмигрант из Германии, не изобретал ранее подвесные мосты, но его работы по строительству мостов в Америке были очень известны. Мост через Аллегейни в Питтсбурге, завершенный в 1860 году, а также мост через реку Огайо в Цинциннати (1867) были замечательными достижениями в области строительства  и отличного использования землеройной техники. Но сам Роблинг всегда мечтал о том, чтобы создать мост, который соединит два района, и в конструкцию которого входили бы огромные башни, поддерживающие кабели будущего строения. Гражданская война задержала планы на строительство, но в 1867 году в штате Нью-Йорк законодательно была нанята компания, которая начала закладку моста через Ист-Ривер.  Роблинг был выбран в качестве главного инженера. Однако в самом начале работ произошла трагедия. Джон Роблинг серьезно повредил ногу в результате несчастного случая. Это случилось, когда он разглядывал место, где должна быть построена одна из башен. В результате архитектор умер от столбняка, а его сын Вашингтон Роблинг стал главным инженером проекта моста.

Проблемы с возведением Бруклинского моста преследовали компанию одна за другой. Но преимущества создания удобной связи между двумя растущими городами Нью-Йорком и Бруклином были настолько очевидны, что не было никаких сомнений в том, чтобы строительство будет продолжаться ни смотря ни на что. Трудности заключались в огромной ширине водного пути, который, несмотря на свое название, не был рекой. Ист-Ривер на самом деле представляет собой устье, которое склонно к турбулентности и приливам. Еще больше осложняло дело то, что Ист-Ривер был одним из самых оживленных водных путей на земле. По нему пролегал маршрут с сотнями кораблей всех размеров, беспрестанно бороздивших путь в любое время суток. Поэтому никакие другие конструкции, кроме подвесной, не смогли бы стать надежным практическим решением.

Не менее серьезным условием было то, что мост должен был выдерживать серьезные транспортные потоки. Поэтому решено было строить мост не из железа, а использовать в конструкции сталь. Для большей надежности были установлены знаменитые башни. Именно здесь применение новейшего оборудования позволило установить несколько рядов кессонов, которые были затоплены в основании башен на дне реки, а на самом верхнем кессоне уже велось строительство самой башни. Только благодаря точнейшим инженерным расчетам и эффективному использованию строительного оборудования, при помощи которого кессоны заполнялись бетоном, такой грандиозный план установки подвесных сооружений был реализован.

Когда башни достигли своей конечной высоты 278 метров над уровнем воды, то начались работы по установке четырех огромных кабелей, которые должны были поддерживать проезжую часть. Работы были полностью завершены спустя 1 год и 4 месяца.

Строительство этого моста было всегда спорным, и не только потому, что скептики считали дизайн Роблинга небезопасным. Были слухи о политических мотивах, взятках, коррупции, о подковерных интригах. Однако все это тоже не могло остановить строительство. Проект был закончен в 1883 году, но мост обошелся стране в 15 миллионов долларов. Это сумма была в 2 раза больше, чем та, в которую Джон Роблинг первоначально оценивал стройку.

Сегодня это мост называют «чудом науки и техники». Он стал символом эпохи. Более 125 лет он все еще ​​функционирует каждый день в качестве жизненно важного маршрута для нью-йоркских пассажиров. Хотя его проезжая часть структуры была изменена под современные автомобили, тем не менее пешеходные дорожки по-прежнему популярны у жителей районов, экскурсантов и туристов.

Кэррол Стрит — один из старинных мостов Бруклина. Carroll Street Bridge с 1900 года, является одним из самых важных среди шести мостов через канал Gowanus. Мосту был нанесен ущерб от наводнений при урагане Сэнди. Являясь соединительной транспортной  веткой округа Бруклин,  мост, безусловно, необходим для как для жителей этого региона, так и для Нью-Йорка в целом. Поэтому государство и  Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям финансирует текущий проект  ремонта моста.  Помимо специального оборудования:  мобильных и гидравлических платформ,  были завезены промышленные мембранные насосы с производительностью до 54 м.куб. в час , так как воды канала периодически бывают серьезно загрязнены сточными вод и ливневыми водами, а также отходами промышленного использования газа и угля. Будучи стратегически важным мостом в экономике, Кэррол Стрит будет восстановлен максимально быстро благодаря приглашенным специалистам и профессиональной команде рабочих. Однако дело не только в экономическом аспекте.

Кэррол Стрит — это  реликвия американского государства. Построенный в конце 19 века,  сегодня он соединяет округ с национальным парком, а кроме того, является одним из старейших 25 подвижных мостов Нью-Йорка. Сконструированный английскими разработчиками крытый мост имеет  палубу, которая сделана из толстых досок, что делает этот мост поистине уникальным. Это единственный в городе деревянный мост, который может пропускать через себя массу современных  автомобилей без вреда для всей своей конструкции. Подходы моста облицованы булыжником, многие из них заложены в 1889 году, когда мост был открыт. На мосту даже сохранился старинный дорожный знак,  предупреждает:  «Любое лицо, движущееся по этому мосту быстрее, чем прогуливающийся человек будет подвергнуто штрафу в размере пяти долларов».

Наиболее интересно в конструкции моста то, что он необычно открывается, чтобы пропустить лодки и катера через проход в канале. На этом мосту не поднимаются две его составные части на 90 градусов,  мост целиком отводится в одну сторону по диагонали на берег.  За два часа до отвода моста в городе произносится уведомление граждан, о том, что мост будет убран.  Сам мост убирается оператором, который размещен в здании, находящимся около моста.

Безусловно, как и все другие мосты, особенно построенные в далеком прошлом, Кэррол Стрит нуждается в постоянном обновлении и мелком ремонте. Однако в этом году ремонт моста будет капитальным. Это связано с последствиями урагана Сэнди, которых разрушид стальные балки, привел в негодность двигатели моста и электрический пульт управления. Буря целиком затопила здание оператора моста.

В начале ремонта рабочие могли  вести восстановительные мероприятия только на воде. Это было необходимо для того, чтобы установить разрушенный мост в открытом положении. Эта структурная перестройка будет завершена, вероятно, за четыре или пять месяцев. Это позволит возобновить  движение плавучих средств по воде. Одновременно с этим рабочие из Департамента охраны окружающей среды на север канала, занимаются очисткой химически загрязненных вод.

Водный путь через  Кэррол Стрит все последнее время  был главным водным путем для транспортировки продукции с местных заводов по производству краски,  продуктов с нефтебазы, а также песка и гравия. Эти производства испытывают большие издержки на транспортные расходы, поэтому они в первую очередь заинтересованы в оперативном восстановлении моста. Предприниматели поставили около 250 квадратных метров брусчатки для ремонта дорожного полотна моста.

После ремонта балки и переборки, необходимо будет приступить к восстановлению электрических компонентов, которые помогут открыть мост. В целом установка новой конструкции моста  будет стоить  806.000 долларов. Эта сумма  не включает электромонтажные работы,  замену деталей и проводов —  все это будет оплачено за счет грантов от Федерального агентства по чрезвычайным ситуациям. Чиновники говорят, что как и Бруклинский мост, старинный мост Кэрролл — гордость и историческая реликвия Нью-Йорка, который привлекает большинство туристов со всего мира.

Ремонт необычного старинного моста Кэррол Стрит

У каждого места на Земле есть свой символ, упоминание о котором выдает куда больше информации, чем простое обозначение местности. Символы городов и стран — хранители истории, без которой не может быть будущего. Так разведённые крылья Дворцового моста являются одним из самых ярких символов Санкт-Петербурга.

Строительство Двоцового моста по новому проекту А.П. Пшеницкого началось в 1912 году. Однако из-за начала Первой Мировой войны сроки были сорваны. Открыли движение по переправе только 23 декабря 1916 года, но и тогда ещё не было завершено её художественное оформление, были установлены временные деревянные настил и перила. Оформление моста было закончено только после революции, например, чугунные перильные решетки появились только в 1939 году. Эти решетки отлиты скульптором И. В. Крестовским по рисунку архитектора Л. А. Носкова.Оставшиеся деревянные конструкции были сняты с моста только в 1977 — 1978 годах. Пшеницкому удалось достичь удивительного эффекта: мост как бы стелется по воде, сохраняя панораму невских берегов. В проектировании моста принимали участие Л.Н. Бенуа, Р.Ф. Мельцер, М.М. Перетяткович. Дворцовый мост оказался самым сложным с инженерной точки зрения среди всех мостов через Неву. С приходом новой власти в 1917 году мост был переименован в Республиканский, в 1944 году ему возвращено историческое название. Мост прошел капитальный ремонт в 1967 году. В 1977 году реконструирован по проекту архитекторов Ю. И. Синицы и М. В. Винниченко и инженеров Т. Д. Ивановой, В. И. Ботвинника. Реконструкции подверглись фонари, настил, разводная часть. В 1997 году была произведена реконструкция моста под руководством инженера Ю. Петрова. В 1998 сняты трамвайные пути

История Дворцового моста, его настоящее и будущее целиком зависят от людей, от их отношения к памяти и к гордости своей родины. Тем более, когда речь заходит о конструкциях — творениях самих людей. Неизбежно, все памятники архитектуры, рукотворные символы нуждаются в уходе и ремонте. Дворцовый мост — особенный в этом смысле, так как его ремонт высокобюджетный, кропотливый, требующий привлечения самых разных технических специалистов. Без малого 3 млрд рублей обе­щано победителю конкурса на реконструкцию Дворцового моста. Заявки подрядчиков на участие в тендере принимаются до 31 июля, почти месяц их будет оценивать конкурсная комиссия. Дата подведения итогов уже назначена — 27 августа нынешнего года. Начать ремонт планируют ближе к зиме — с окончанием навигации. В любом случае ремонт будут начинать после завершения навигации, то есть в ноябре, а закончится он в 2014 году. По условиям конкурса реконструкция может занять от 15 до 20 месяцев. Назвать точные сроки сейчас невозможно, они будут оговорены в контракте с победителем. Отремонтировать мост, которому через 4 года исполнится ни много ни мало 100 лет, городские власти готовятся не первый год. Конструкции износились, может дать сбой и самое слабое звено разводных мостов — механизм открытия створок, для ремонта которого отребуется замена множества элементов, в том числе кабельный лоток перфорированный. Главная опасность в том, что может заклинить разводной механизм, который уже сильно изношен. И тогда город может понести многомиллионные убытки из-за задержки прохода судов по Неве. Будем наде­яться, что до начала ремонта этого уже не произойдет. Проект реконструкции переправы институт подготовил в 2006 году, однако с началом работ затянули. Тем более что сначала город хотел построить Ново-Адмиралтейский мост через Неву, он бы стал дублером вставшего на ремонт Дворцового. Однако в прошлом году от этой идеи отказались. В результате в проект ремонта Дворцового пришлось вносить большие коррективы.

За прошедшие шесть лет усилилась коррозия конструкций моста, и появились дополнительные трещины на гранитных парапетах и опорах. Изменения пришлось вносить, в первую очередь, в схему реконструкции. Раньше планировалось, что на время работ мост будет полностью закрыт для движения. Но теперь выяснилось, что дублера у него не будет, поэтому закрывать проезд для автомобилей не будем. Проектировщики решили вести реконструкцию этапами, поочередно меняя пролеты моста. При этом почти весь период ремонта движение транспорта сохранится, только вместо 6 нынешних полос, будет задействовано 4 — по две в каждую сторону. Закрывать проезд за весь период ремонта будут всего несколько раз — дня на три-четыре, при смене пролетов.

В ходе ремонта проведут переустройство инженерных сетей, укрепление конструкций, реставрацию перил, опор освещения и гранитной облицовки. Большая модернизация ждет разводной механизм моста — чтобы повысить его надежность. А вот внешний вид моста решили оставить прежним. Была идея вернуть Дворцовому мосту оформление, задуманное автором — инженером Пшеницким, по проекту которого его построили в 1916 году, — отметил Краснов (специалист института «Стройпроект»). — Но специалисты КГИОП рекомендовали сохранить нынешнее оформление, иначе изменились бы открыточные виды Петербурга, хорошо известные во всем мире.

Специалисты «Стройпроекта» утверждают, что после нынешней реконструкции Дворцовый простоит в добром здравии как минимум 50 лет, а может, и все 80. Срок будет зависеть от нагрузки — сейчас в сутки по переправе проходит свыше 4 тысяч автомобилей. Понятно, что на такой поток машин, или хотя бы экипажей, создатели моста в начале прошлого века не рассчитывали.

Использованы материалы: http://izvestia.ru/news/529297