Мосты

проект курируется кандидатом наук профессором Смирновой И.В.



Раздел - Транспортные мосты

Июн-13-2013

Ремонт необычного старинного моста Кэррол Стрит

Кэррол Стрит — один из старинных мостов Бруклина. Carroll Street Bridge с 1900 года, является одним из самых важных среди шести мостов через канал Gowanus. Мосту был нанесен ущерб от наводнений при урагане Сэнди. Являясь соединительной транспортной  веткой округа Бруклин,  мост, безусловно, необходим для как для жителей этого региона, так и для Нью-Йорка в целом. Поэтому государство и  Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям финансирует текущий проект  ремонта моста.  Помимо специального оборудования:  мобильных и гидравлических платформ,  были завезены промышленные мембранные насосы с производительностью до 54 м.куб. в час , так как воды канала периодически бывают серьезно загрязнены сточными вод и ливневыми водами, а также отходами промышленного использования газа и угля. Будучи стратегически важным мостом в экономике, Кэррол Стрит будет восстановлен максимально быстро благодаря приглашенным специалистам и профессиональной команде рабочих. Однако дело не только в экономическом аспекте.

Кэррол Стрит — это  реликвия американского государства. Построенный в конце 19 века,  сегодня он соединяет округ с национальным парком, а кроме того, является одним из старейших 25 подвижных мостов Нью-Йорка. Сконструированный английскими разработчиками крытый мост имеет  палубу, которая сделана из толстых досок, что делает этот мост поистине уникальным. Это единственный в городе деревянный мост, который может пропускать через себя массу современных  автомобилей без вреда для всей своей конструкции. Подходы моста облицованы булыжником, многие из них заложены в 1889 году, когда мост был открыт. На мосту даже сохранился старинный дорожный знак,  предупреждает:  «Любое лицо, движущееся по этому мосту быстрее, чем прогуливающийся человек будет подвергнуто штрафу в размере пяти долларов».

Наиболее интересно в конструкции моста то, что он необычно открывается, чтобы пропустить лодки и катера через проход в канале. На этом мосту не поднимаются две его составные части на 90 градусов,  мост целиком отводится в одну сторону по диагонали на берег.  За два часа до отвода моста в городе произносится уведомление граждан, о том, что мост будет убран.  Сам мост убирается оператором, который размещен в здании, находящимся около моста.

Безусловно, как и все другие мосты, особенно построенные в далеком прошлом, Кэррол Стрит нуждается в постоянном обновлении и мелком ремонте. Однако в этом году ремонт моста будет капитальным. Это связано с последствиями урагана Сэнди, которых разрушид стальные балки, привел в негодность двигатели моста и электрический пульт управления. Буря целиком затопила здание оператора моста.

В начале ремонта рабочие могли  вести восстановительные мероприятия только на воде. Это было необходимо для того, чтобы установить разрушенный мост в открытом положении. Эта структурная перестройка будет завершена, вероятно, за четыре или пять месяцев. Это позволит возобновить  движение плавучих средств по воде. Одновременно с этим рабочие из Департамента охраны окружающей среды на север канала, занимаются очисткой химически загрязненных вод.

Водный путь через  Кэррол Стрит все последнее время  был главным водным путем для транспортировки продукции с местных заводов по производству краски,  продуктов с нефтебазы, а также песка и гравия. Эти производства испытывают большие издержки на транспортные расходы, поэтому они в первую очередь заинтересованы в оперативном восстановлении моста. Предприниматели поставили около 250 квадратных метров брусчатки для ремонта дорожного полотна моста.

После ремонта балки и переборки, необходимо будет приступить к восстановлению электрических компонентов, которые помогут открыть мост. В целом установка новой конструкции моста  будет стоить  806.000 долларов. Эта сумма  не включает электромонтажные работы,  замену деталей и проводов —  все это будет оплачено за счет грантов от Федерального агентства по чрезвычайным ситуациям. Чиновники говорят, что как и Бруклинский мост, старинный мост Кэрролл — гордость и историческая реликвия Нью-Йорка, который привлекает большинство туристов со всего мира.

Ремонт необычного старинного моста Кэррол Стрит

Ремонт необычного старинного моста Кэррол Стрит

Раздел: История мостов, Необычные мосты, Статьи рекламодателей, Транспортные мосты
Июн-11-2013

Строительство восточного пролета моста Бэй-Бридж, вблизи города Сан-Франциско

Растянувшийся на много километров мост в Сан-Франциско-Окленд Бэй-Бридж, без сомнения, станет новой гордостью американцев. Конструкция места уникальна и почти совершенна благодаря использованным материалам, датчикам, в том числе датчик протока сика, а также самому конструкционному проекту.  В будущем, проходящие через мост многотысячные транспортные потоки, сэкономят миллионы долларов компаниям США. Транспортный мост строится очень оперативно, но в данном случае, американцы впервые изменили тактику строительства, пригласив  в 2011 году  спецбригаду строителей из Китая. Сотни китайских рабочих в настоящее время завершают работу над Бэй-Бридж близ Сан-Франциско-Окленд.

В следующем месяце будут установлены последние четыре из более чем двух десятков модулей стального гиганта — каждый из которых размером с футбольное поле. Сегменты будут загружены на огромный корабль и транспортированы в Окленд. Там они будут собираться, чтобы вписаться в восточную пролета нового моста Бэй.

Этот проект показателен не только по части строительства сооружений значимой величины, но является частью непрерывного подъема Китая по мировой экономической цепочке создания стоимости — от дешевых игрушек до коммерческих лайнеров и высокотехнологичной электроники.

Монтажные работы в Калифорнии, а также  заливки бетона дорожного покрытия, были сделаны самими американцами. Но строительство палубы моста производилось китайскими рабочими.  Кроме того все использованные палубы и материалы, которые были использованы при строительных работах имеют лейбл  «Сделано в Китае». Калифорнийские чиновники говорят, что они сэкономили сотни миллионов долларов, обратившись к Китаю за помощью.

«Они произвели довольно впечатляющий на нас»,  — говорит Тони Анзиано, менеджер программы Калифорнийского департамента транспорта. Он совершал проверочную поездку по производственной площадке моста,  и убедился лично, что  китайская компания просто создана, чтобы  строить мосты. «Четыре года назад здесь  было только стальные пластины  и много апельсиновых рощ»,  — комментирует  Тони Анзиано. Действительно, работы по строительству ведутся столь быстро. Это не случайность, ведь китайские специалисты имеют внушительную репутацию. Их лучшим проектом был весь  олимпийский Пекин — от терминала аэропорта до гиганта ГЭС в Санься.

Китайские компании были задействованы в обустройстве медных рудников в Конго,  постройке высокоскоростных железнодорожных линий в Бразилии, также ими были возведены  огромные жилые комплексы в Саудовской Аравии. В самом Нью-Йорке, китайские компании получили серьезные контракты на ремонт системы метро, ​​реставрацию моста через реку Гарлем, сооружение новой железнодорожной платформы недалеко от стадиона.

Однако промышленные группы в Соединенных Штатах и ​​других странах до сих пор очень озабочены китайским качеством материалов и работ. Безусловно, не беспочвенно возникают вопросы о безопасности китайского производства, особенно, когда дело касается огромных проектов. Все мы знаем, что у Китая были проблемы с качеством: начиная от испорченного молока, и заканчивая  никудышным строительством школ. Однако сторонние специалисты, приглашенные для проведения аудита, убедили всех в целостности инженерных проектов.

Новый Бэй-Бридж, как ожидается, откроется для движения в 2013 году. Он целиком  заменит транспортную структуру, которая никогда не была эффективной, особенно после землетрясения в 1989 . Общая стоимость моста оценивается в  7,2 млрд. долларов, и это будет одно из самых дорогих сооружений, когда-либо построенных в Калифорнии. По оценкам властей, они сэкономили в итоге не менее  400 млн. долларов за счет привлеченных рабочих из Китая.  К тому же, чтобы окупить затраты на строительство моста, в Калифорнии были выпущены  облигации для финансирования проекта.

Китайская строительная компания привлекла на строительство моста около 3000 работников: это — слесари, сварщики, рабочие и инженеры. Для обеспечения безопасности  моста и соответствия его отвечает мировым стандартам в данной категории, было приглашено всего около 250 сотрудников и консультантов.

Строительство восточного пролета моста Бэй-Бридж

Строительство восточного пролета моста Бэй-Бридж

Раздел: Самый-самый..., Сложные мосты, Статьи рекламодателей, Транспортные мосты
Фев-2-2011

«Четвертый» мост через Енисей

О том, насколько необходим четвертый мост Красноярску и когда уже наконец-то начнется его строительство, не слышал только ленивый. При этом следует внести небольшое уточнение: мост уже давно перестал быть четвертым, поскольку осенью 2008-го был открыт четвертый по счету обходной мост через Енисей. Просто люди привыкли под «четвертым мостом» понимать «тот, который до сих пор не построили». Принципиальное решение строить мост было принято красноярским правительством еще в 2007 году. Однако на дворе 2010-й год, а до сих пор о новом мосте лишь «говорят». Последнее время власти обещают начать строительство нового моста уже в этом году, а закончить к 2015-му. По крайней мере, такие сроки совсем недавно озвучил спикер Законодательного Собрания Красноярского края Александр Усс, отвечая на уже надоевший самим журналистам вопрос: когда же в Красноярске появится обещанный мост.

На первоначальном этапе предварительную стоимость строительства моста оценили в 10 млрд рублей, средства планировалось выделять из федерального и регионального бюджетов. Но с годами стоимость выросла более чем в два раза и достигла, по оценкам красноярских властей, 23 млрд рублей. Да и кризис помешал получить средства из федерации.

Размеры такой суммы достигли и ушей федерального кабинета министров. Наш четвертый мост не оставил без внимания сам премьер Владимир Путин. На одном из заседаний правительства, он возмутился: «Предварительный анализ показал, что строительные работы у нас, к сожалению, чаще дороже, чем у наших соседей в Европе, что трудно объяснить. Имею в виду, что и заработная плата у нас ниже, и материалы дешевле, и электроэнергия дешевле, и так далее, так далее. Я посмотрел, что происходит в последнее время. Некоторые принципы ценообразования были изменены, но какой результат? Результат, обратный ожиданиям! Цены выросли! В том числе при строительстве мостов, капитальных сооружений. Дмитрий Николаевич, что происходит?». Последний вопрос был адресован к заместителю премьера Дмитрию Козаку. После этого Путин распорядился навести порядок с ценообразованием в строительстве и потребовал от Козака наказать виновных: представить предложения «прямо сегодня».

Сравнение ценозатрат на строительство мостов в России и Европе подтолкнуло издание «Новая газета» провести небольшой анализ: действительно ли наши сооружения обходятся бюджету страны в десятки раз дороже чем, европейские. Результаты оказались печальны. Красноярский мост через Енисей оказался чуть ли не самым дорогими мостом в мире. Вот лишь некоторые примеры, которые приводит газета. Мост на юге Франции — виадук «Мийо» — обошелся в 400 млн евро (16 млрд руб.). И это при том, что в отличие от незамысловатого скромного дизайна красноярского моста (так сказать без изысков) французский мост стал одним из самым высоких транспортных мостов в мире. Три года назад в Германии был построен 4-хкилометровый мост, соединяющий материковую часть страны с островом Рюген. На его строительство было затрачено в четыре раза меньше, чем просят красноярские строители.

Между тем, в краевом Управлении автомобильных дорог объясняют, что заявленная сумма вполне реальная. Просто приличная часть из этих средств уйдет на оплату процентов по кредитам, без которых строительство моста вообще не начнется. В принципе сам мост по проекту выглядит достаточно просто: 1,2 км в длину, шесть полос движения, 12 пролетов, современные подходы с развязками. Кстати, именно на подходы из 23-х миллиардов придется затрать 8, из которых 1,5 млрд. придется отдать в счет уплаты налогов, 2 млрд. — на перенос всех коммуникаций, ещё 2,5 млрд. — на расселение местных жителей, чьи дома оказались в зоне строительства, и лишь 2 млрд. рублей на само строительство и необходимые материалы. Сам мост обойдется примерно в такую же сумму — 8,7 млрд. рублей. Из них 6 млрд. уйдут на возведение моста, 1,5 млрд. на разработку ПСД, проведение тендеров и экспертиз, содержание вахтового городка для строителей. Не стоит забывать и о налогах в размере 1,2 млрд. рублей.
Единороссы взялись за поиски источников финансирования моста

К сожалению, сколько бы ни раскладывали все сметы проекта, реальное строительство пока начать некому. Вся надежда только на государство. В случае, если и оно откажется выступить гарантом, тогда о новом мосте через Енисей можно еще забыть надолго. Поскольку даже несмотря на то, что некоторые потенциальные инвесторы худо-бедно находились, никто из них так и не решился выделить реальные деньги, так как им нужны конкретные сроки окупаемости проекта.

Раздел: Транспортные мосты
Апр-26-2010

История появления железнодорожных мостов

Быстрый рост железнодорожных сообщений, прокладка новых и новых железных дорог поставили целый ряд разнообразнейших технических задач. Крупнейшей из этих задач на ранней поре железнодорожного строительства надо считать поиски новых средств преодоления водных рубежей. Конечно, мостовые сооружения появились вместе с дорогами. Ведь первое дерево, счастливо упавшее поперёк ручья или ущелья, стало уже простейшим типом балочного моста. Скала, обрушившаяся в тот же ручей, могла подсказать мысль о каменном мосте. За тысячи лет истории дорожного строительства искусство построения мостов достигло известной степени совершенства, а конструкции этого рода сооружений стали чрезвычайно разнообразными. Однако мосты, предназначавшиеся для пешеходов и повозок, не годились для железнодорожного сообщения. Железнодорожному транспорту для преодоления водных рубежей нужны были мосты лёгкие и прочные, способные выдерживать очень большие нагрузки. Для переправы через широкие реки пешеходы и повозки могли прибегать к паромам; железнодорожный транспорт не мог удовлетвориться такой переправой и требовал мостовых сооружений небывалой длины.

Разрешение проблемы железнодорожного моста принадлежит русской инженерно-технической мысли. Обилие рек, множество оврагов и балок составляют нашу характерную географическую особенность, и о строителях мостов упоминает уже «Русская правда» — сборник узаконений, относящийся к 1020 году. При великом изобилии лесных богатств дерево на Руси, естественно, являлось основным строительным материалом, и древнерусское инженерное искусство характеризуют прежде всего разнообразные деревянные конструкции. На Руси получило особенное развитие деревянное мостостроение, причём строились не только плавающие или «живые мосты» из толстых брёвен, связанных в плоты, с настилом на них, но и балочные мосты. Наплавной мост через Днепр в Киеве, построенный при Владимире Мономахе, упоминается в летописи под 1115 годом. Дмитрий Донской строил мосты через Волгу в Твери при осаде этого города, а в 1380 году — через Дон, на Куликовом поле.

В Новгороде исстари существовал постоянный мост через Волхов, на котором происходили кулачные бои между населением двух сторон реки. О разрушении этого моста ледоходом упоминается в Новгородской летописи под 1335 годом. Постоянные деревянные мосты имели опоры в виде мощных ряжей с переходной частью в виде треугольника для более успешной борьбы со льдом. Они заполнялись камнем. Пролёты перекрывались брёвнами, как балками. Доски не применялись, так как были слишком дороги. Деревянные мосты представляют самую раннюю их форму. Сначала их строили просто из балок, потом стали усиливать подкосами, а затем в половине XVIII века появились арочные мосты, из косяков и гнутых брусьев, соединённых в арки. Затем были изобретены новые конструкции, и, вероятно, деревянные мосты будут строить ещё очень долго, особенно в богатых лесом краях. Правда, дерево подвержено гниению и опасно в пожарном отношении, но в последнее время найдено и применяется много огнеупорных и противогнилостных средств.

В отличие от заграничных балочных и подкосных мостов, все русские деревянные мосты построены из круглого леса, что требует, особого искусства при устройстве врубок и сопряжений, но зато придаёт сооружению более красивый вид и значительно увеличивает, его прочность. Каменные мосты строились также издавна. Остатки исключительно прочных сводчатых мостов сохранились на римских шоссейных дорогах.

«Восьмым чудом света» считался долгое время Каменный мост через Москва-реку, построенный в 1687 году. Это было замечательное сооружение. Мост состоял из семи речных и двух береговых пролётов, имея сто сорок метров длины и двадцать два метра ширины. На одном конце моста находилась высокая каменная башня с шестью npoходами, завершёнными сводами. В башне находилась канцелярия какого-то приказа, а под нею — торговля. На самом мосту, поражавшем всех своей шириной, располагались каменные палаты с лавками, пивными, таможней. Впоследствии взамен этого моста по проекту инженера К. Н.Воскобойникова был сооружён железный мост, но за ним, однако, было сохранено название «Большого каменного» моста, память о котором, как о «восьмом чуде света», хранили все, кому случалось видеть это сооружение.

Шедевром деревянного мостостроения являются проект и модель знаменитого моста гениального механика Ивана Петровича Кулибина через Неву. Сын нижегородского мещанина, он родился в 1735 году и в детстве был подручным в мучном лабазе своего отца. Но мальчик интересовался не тем, как наживать деньги, а совсем другим. Он любил всякие машины, приборы, механические устройства, которые хотел сам строить. Но единственный механизм, с которым мог юноша тогда познакомиться, были часы. Он так основательно изучил устройство всяких часов, от башенных, находившихся на церковной колокольне, до стенных деревянных с кукушкой, что вскоре сам стал делать всевозможные часы. В конце концов он построил часы величиной с гусиное яйцо, которые доставили Кулибину великую славу. Часы не только показывали время, отбивали время, половины и четверти часа, но и ежечасно разыгрывали целое представление на крошечном театре-автомате, находившемся в часах. Это был самый удивительный автомат, когда либо создававшийся человеком, и стоил изобретателю нескольких лет кропотливейшего труда и изобретательности. Когда о необыкновенном механике дошли слухи до Петербурга, Кулибина назначили на должность главного механика в Академию наук. Тут он должен был строить всякие научные приборы и обучать учеников своему искусству. В созданных Кулибиным при Академии мастерских изготовлялись подзорные трубы, телескопы, микроскопы, точные весы, барометры, электрические машины. Однако в столице Ивану Петровичу пришлось ещё более трудиться для царского двора. То ему заказывали подъёмную машину, то коляску-самокат для растолстевшей царицы, то заставляли делать фейерверки для празднеств, то приказывали найти способ освещения тёмных коридоров во дворце, то вызывали для починки каких-нибудь заграничных кукол-автоматов.

С гениальной находчивостью выполнял царские требования русский механик, вызывая всеобщее восхищение. Но сам он от праздной придворной жизни сторонился, знакомств с вельможами не заводил, крестьянской одежды своей не снимал и думал только о том, как бы своим трудом и талантом послужить простым людям, помочь им в тяжёлой жизни. В Петербурге Кулибин обратил внимание на отсутствие постоянных мостов через Неву, что было, действительно, бедствием для населения. Ранней весной и поздней осенью мосты были сняты, зимой приходилось перебираться по льду. Однако большая глубина Невы и сильное течение её вод казались в те времена непреодолимым препятствием к постройке постоянного моста, и столица обходилась временными мостами и перевозами на паромах и шлюпках. Человек острого, ясного и технически изощрённого ума, Кулибин, работая в Академии, начал обдумывать конструкцию такого моста, который не требовал бы установки свай и опор в глубокой и бурной реке. Сначала он думал построить арку моста в виде трубы из решётчатых ферм. Ферма — это сочленённая шарнирами система отдельных звеньев или стержней. Она обладает свойством геометрической неизменяемости и, таким образом, заменяет в сооружении сплошное твёрдое тело при значительном сокращении веса и объёма материала.
Испытанная модель, однако, не удовлетворила Кулибина. Тогда он начал обдумывать другой вариант, и в это время прочёл в «Санкт-Петербургских Ведомостях» сообщение о конкурсе, объявленном в Англии.
В 1772 году Лондонское королевское общество объявило международный конкурс на постройку лучшей модели такого моста, «который бы состоял из одной дуги или свода без свай и утверждён бы был концами своими только на берегах реки». Обращаясь к международному коллективу мостостроителей, англичане, очевидно, считали предлагаемую задачу технически весьма трудной, и это было действительно так. Хотя одноарочные мосты существовали уже долгое время, самый большой из них — через Рейн у Шиффгаузена — имел отверстие, или пролёт, в 60 метров; англичане же собирались перекинуть мост через Темзу, где одноарочный мост должен был бы иметь в четыре-пять раз большее отверстие.

Теперь для Кулибина дело шло уже не только об удовлетворении нужд столицы, но и о соревновании с инженерами всего мира. Иван Петрович отдался целиком решению трудной задачи и уже в 1773 году представил свой знаменитый проект деревянного Одноарочного моста через Неву. Считаясь с трудностями устройства опор на большой глубине при быстром течении реки, русский инженер решил задачу с гениальной смелостью и пленительным вдохновением. Он предложил перекрыть Неву арочным мостом в один пролёт, длиной в триста метров, с каменными опорами на берегах. Это было не только решение проблемы одноарочного моста через большую реку, это был и первый в мире мост из решетчатых ферм, которые впоследствии получили такое широкое применение в мостостроении. Насколько велика. была смелость мысли русского инженера, можно судить по тому, что и до сих пор самым большим из когда-либо построенных одноарочных деревянных мостов считается мост с отверстием в 119 метров через реку Лиммат в Швейцарии, построенный в 1788 году и сожжённый в 1799 году французами.

Профессор механики Московского университета Александр-Степанович Ершов, один из самых энергичных и авторитетных исследователей вопросов развития русской технической мысли, передаёт в одной из своих статей такую оценку «кулибинской арки», сделанную Дмитрием Ивановичем Журавским: «На ней печать гения; она построена по системе, признаваемой новейшею наукой самою рациональною; мост поддерживает арка, изгиб её предупреждает раскосная система, которая, по неизвестности того, что делается в России, называется американскою».»

Д. И. Журавский, как мы увидим дальше, был одним из великих русских инженеров, завоевавших себе непререкаемый авторитет в вопросах теории и практики мостостроения не только на родине, но и во всём мире. Его мнение о мосте Кулибина для нас особенно ценно тем, что оно устанавливает приоритет нашей страны в создании раскосной системы, над исследованием которой более всего трудился сам Журавский и теорию которой он дал в своём: знаменитом труде.
Замечательная работа А. С. Ершова «О значении механического искусства и о состоянии его в России», опубликованная в 1859 году, осталась маловлиятельной, хотя в ней автор восстанавливал историческую правду не в отношении одного только Кулибина, а в отношении целого ряда русских механиков.

Проделав все предварительные расчёты и произведя немало опытов, Кулибин построил модель своего моста длиной около 30 метров. Модель подверглась испытаниям в присутствии виднейших петербургских академиков. Модель выдержала нагрузку в три тысячи пудов, что составляло предел её выносливости по расчёту. Кулибин распорядился увеличить нагрузку ещё на пятьсот пудов, а когда не хватило во дворе грузов, предложил взойти на мост всем присутствующим. Модель выдержала и эту добавочную нагрузку. В протоколе испытаний было записано, что проект правилен и что вполне возможно построить по нему мост через Неву с пролётом в 140 сажен, то есть около 300 метров.

Проект Кулибина удовлетворял полностью и условиям конкурса, так как он был больше даже по отверстию, чем требовалось для перекрытия Темзы. Понимая, что деревянный мост недолговечен, Кулибин выдвинул в 1799 году идею железного моста, а в 1818 году составил его проект и построил модель. Это был арочный мост в три пролёта, общей длиной в 130 сажен, с пропуском для кораблей у берегов. Превосходную модель этого моста, хранившуюся в музее Института путей сообщения, могли видеть все последующие русские мостостроители.

В чём заслуга Ивана Петровича Кулибина?

Он дал качественно новую конструкцию деревянного моста вместе с подробным описанием работ для осуществления этого сложнейшего сооружения. Как конструктор он ввёл в практику ряд новых экспериментов над отдельными частями сооружения, применив для этого изобретённые им самим приборы. Он не ограничился одними опытами, но изложил теорию работы конструкции по испытываемой модели. Наконец, он первый поднял вопрос о железе как материале для мостов, в то время, когда ещё весь мир довольствовался камнем и деревом.

Даниил Бернулли, русский академик, один из величайших умов того времени, получив сообщение об испытании модели кулибинского моста, запрашивал своего корреспондента:
«Пожалуйста, уведомьте меня, какова высота модели в своей середине сравнительно с её оконечностями и каким образом этот великий артист разместил три с половиной тысячи пудов тяжести на своей модели». Мост Кулибина был событием в истории инженерного дела и чрезвычайно способствовал дальнейшему развитию мостостроения. Мысль Кулибина о применении железа в мостостроении была вскоре осуществлена, хотя и не в России. Простейшей формой железного моста является также балочный мост. Он представляет собой железную ферму, уложенную на особых устоях и передающую им давление по вертикальному направлению. Сначала фермы делали из чугунных балок, но вскоре перешли к железным.

Ряд трубчатых железных балок образует простейший мост, часто встречающийся на железных дорогах при небольших пролётах; при больших же такие балки становятся тяжёлыми и поэтому их сплошную вертикальную стенку заменяют сквозной, состоящей из двух рядов плоских раскосов: часть их работает на сжатие, часть — на растяжение. Такая балка представляет собой уже раскосную ферму. Фермы укладывают целыми по всей длине моста или разрезают на каждом устое. Для удобства сборки перешли от балочных мостов к консольным моста м,— у них фермы, покрыв один пролёт, повисают над следующим. Два таких пролётных сооружения с висящими концами, или «консолями», соединяются так называемой подвесной фермой и покрывают третий пролёт.
Мостостроение в своём дальнейшем развитии перешло к более сложным фермам с кривым верхним или нижним поясом. Разнообразные требования, предъявляемые мостостроителям, заставили их создавать соответствующие этим требованиям конструкции. Требования эти так широки и разнородны, что можно говорить об искусстве мостостроения. Многие, особенно большие, мосты строятся каждый по-иному, в зависимости от их назначения условий места и т. п.

Постройка мостов заканчивается их испытанием путём соответствующей заданию нагрузки. В европейской практике бывали случаи разрушения мостов при их испытании. В русской практике подобные происшествия, во всяком случае при сооружении больших мостов, совершенно неизвестны. Проблема железнодорожного моста с большими отверстиями, или пролётами, лёгкого и прочного, встала во всём своём объёме перед русскими инженерами уже при прокладке первой русской магистрали — Петербургско-Московской железной дороги. Полностью эта проблема была решена Станиславом Валерьяновичем Кербедзом и Дмитрием Ивановичем Журавским. Деятельность их тесно связана с постройкой первых русских железных дорог.

Раздел: Транспортные мосты
Мар-9-2010

Мост Васко де Гама, Лиссабон, Португалия

Мост Васко де Гама, Лиссабон, Португалия

Общая длина моста Васко да Гама 17 км и состоит он из пяти объектов: Северный виадук, виадук Экспо, основной мост, центральный виадук и южный виадук. Каждый из этих объектов был построен с использованием особых технологий.

Раздел: Транспортные мосты