Мосты

Самый высокий автомобильный мост в Европе — 160 м над уровнем реки.

Мост Джурджевича в Черногории через каньон реки Тара — самый высокий автомобильный мост в Европе (был самым высоким до 2004 года). Его высота над рекой — 160 метров, а длинна — 366 метров. Мост имеет название «Джуржевича» от фамилии владельца фермы — Джурджевича, — которая расположена рядом с мостом.

Инженер Лазарь Яукович построил мост в 1938-1940 гг. Во время Второй мировой войны один из ведущих инженеров строительства, Лазарь Яукович, помог партизанам взорвать один из пролетов моста (самый большой, прилегающий к правому берегу р.Тары), тем самым разорвав стратегически важную трассу. Но Лазарь так взорвал мост, что не повредил опоры, что позволило после победы быстро его восстановить… Фашисты расстреляли инженера за подрыв моста. В наше время у въезда на мост стоит памятник, который напоминает об этом событии…

Мост выполнен из монолитного бетона, на котором кое-где видны следы от пуль.

На мосту нет тротуара и ходить приходится по проезжей части, а если учесть, что полосы движения только две, совсем тесно получается… и опасно… Правда машины едут очень медленно — водители осторожничают. Приезжать на мост лучше во второй половине дня, когда тут уже нет экскурсионных автобусов. Пешая прогулка мостом подарит массу разнообразных незабываемых впечатлений. 366 метров мостового полотна позволяет пройтись на головокружительной высоте. Внимая сказочным просторам сочной зелени и прелестным очертаниям задумчивых гор, наблюдая за тонкой извилиной голубой ленты Тара.

Если у вас есть возможность арендовать авто, обязательно посетите это место. Несмотря на то, что мост Джурджевича находится достаточно далеко от побережья – 4-5 часов на автомобиле, такая поездка принесет много незабываемых впечатлений. Дорога проходит по очень живописной местности – горы, покрытые лесом, наползающие шапки тумана и невероятно свежий воздух. От моста вверх по серпантину 22 км до города Жабляк и 46 км по красивой дороге проходящей вдоль каньона до города Мойковац. Такси из Жабляка в одну сторону стоит 20 евро. Трасса не оживленная автомобильным движением, поэтому подходит для прогулок велосипедистам. Приезжать сюда лучше во второй половине дня, к этому времени здесь уже нет экскурсионных автобусов.

Мост Питон —  необыкновенное сооружение, которое  располагается в самом центре города, и в отличие от большинства окружающих его элементов, мост выглядит футуристично. Данное архитектурное чудо довольно свежее, было построено в 2001 году, и на официальном языке называется Pythonbrug, хотя русские туристы называют его просто питоном. Название было дано не случайно, мост похож по форме на змею, такой же извивающийся и гибкий, но вот цвет моста на питона вовсе не похож, мост сделали отчего-то красным, в то время как питоны обычно зеленые. Спроектированный компанией West 8 и построенный в 2001 году, мост Питон соединяет полуостров Споренбург с островом Борнео и выполнен из стали. Строительство моста из металла объясняется тем, что сталь обладает высокой устойчивостью к негативному влиянию факторов внешней среды.  Помимо этого механические свойства металла позволяют выдерживать большие нагрузки.  Легкость материала в обработке позволяет создавать разнообразные формы, что сказывается не только на разнообразии конструкций, но и на уникальном дизайне мостов из металла. В качестве основного материала современное строительство мостов использует низголегированные и углеродистые стали. Термообработанные стали являются высокопрочными. Архитектура всех металлических мостов и моста Питон в том числе имеет одну особенность – это большая длина. Индустриальность проявляется не только в стиле, в экстерьере — изящные стальные перила или перила из нержавейки , но и способе возведения. Все элементы изготавливаются на заводе. Непосредственно на месте идет только сборка. Вариантом монтирования мостов довольно много. Среди основных можно выделить навесной способ сборки, надвижкой и доставкой по воде.

Для того, чтобы дизайн металлических мостов и их прочность оставались на высоком уровне, конструкции необходимо периодически реконструировать. Для металла самый злейший враг – влага и коррозия. Во избежание этого мосты красят один раз в пять лет. Хотя на самом деле эффективная защита действует только в первые три года, затем неизбежно появляются трещины, сколы, которые снижают несущую способность моста и приводят к его износу.

Для пестрого Амстердама красный мост ничуть не хуже, чем зеленый, и нравится не только приезжим туристам, но и самим горожанам, ведь не только же на старинные здания любоваться, нужна была какая-то свежая диковинка.

Мост Питон

Мост раскинулся между полуостровом Споренбург и островом Борнео, в отличии от всего окружения, мост Питон не выглядит таким миниатюрным и изящным, но это и есть его громадный плюс, это подтверждает тот факт, что мост Питон в Амстердаме вошел уже в десятки путеводителей как значимое место города.

У каждого места на Земле есть свой символ, упоминание о котором выдает куда больше информации, чем простое обозначение местности. Символы городов и стран — хранители истории, без которой не может быть будущего. Так разведённые крылья Дворцового моста являются одним из самых ярких символов Санкт-Петербурга.

Строительство Двоцового моста по новому проекту А.П. Пшеницкого началось в 1912 году. Однако из-за начала Первой Мировой войны сроки были сорваны. Открыли движение по переправе только 23 декабря 1916 года, но и тогда ещё не было завершено её художественное оформление, были установлены временные деревянные настил и перила. Оформление моста было закончено только после революции, например, чугунные перильные решетки появились только в 1939 году. Эти решетки отлиты скульптором И. В. Крестовским по рисунку архитектора Л. А. Носкова.Оставшиеся деревянные конструкции были сняты с моста только в 1977 — 1978 годах. Пшеницкому удалось достичь удивительного эффекта: мост как бы стелется по воде, сохраняя панораму невских берегов. В проектировании моста принимали участие Л.Н. Бенуа, Р.Ф. Мельцер, М.М. Перетяткович. Дворцовый мост оказался самым сложным с инженерной точки зрения среди всех мостов через Неву. С приходом новой власти в 1917 году мост был переименован в Республиканский, в 1944 году ему возвращено историческое название. Мост прошел капитальный ремонт в 1967 году. В 1977 году реконструирован по проекту архитекторов Ю. И. Синицы и М. В. Винниченко и инженеров Т. Д. Ивановой, В. И. Ботвинника. Реконструкции подверглись фонари, настил, разводная часть. В 1997 году была произведена реконструкция моста под руководством инженера Ю. Петрова. В 1998 сняты трамвайные пути

История Дворцового моста, его настоящее и будущее целиком зависят от людей, от их отношения к памяти и к гордости своей родины. Тем более, когда речь заходит о конструкциях — творениях самих людей. Неизбежно, все памятники архитектуры, рукотворные символы нуждаются в уходе и ремонте. Дворцовый мост — особенный в этом смысле, так как его ремонт высокобюджетный, кропотливый, требующий привлечения самых разных технических специалистов. Без малого 3 млрд рублей обе­щано победителю конкурса на реконструкцию Дворцового моста. Заявки подрядчиков на участие в тендере принимаются до 31 июля, почти месяц их будет оценивать конкурсная комиссия. Дата подведения итогов уже назначена — 27 августа нынешнего года. Начать ремонт планируют ближе к зиме — с окончанием навигации. В любом случае ремонт будут начинать после завершения навигации, то есть в ноябре, а закончится он в 2014 году. По условиям конкурса реконструкция может занять от 15 до 20 месяцев. Назвать точные сроки сейчас невозможно, они будут оговорены в контракте с победителем. Отремонтировать мост, которому через 4 года исполнится ни много ни мало 100 лет, городские власти готовятся не первый год. Конструкции износились, может дать сбой и самое слабое звено разводных мостов — механизм открытия створок, для ремонта которого отребуется замена множества элементов, в том числе кабельный лоток перфорированный. Главная опасность в том, что может заклинить разводной механизм, который уже сильно изношен. И тогда город может понести многомиллионные убытки из-за задержки прохода судов по Неве. Будем наде­яться, что до начала ремонта этого уже не произойдет. Проект реконструкции переправы институт подготовил в 2006 году, однако с началом работ затянули. Тем более что сначала город хотел построить Ново-Адмиралтейский мост через Неву, он бы стал дублером вставшего на ремонт Дворцового. Однако в прошлом году от этой идеи отказались. В результате в проект ремонта Дворцового пришлось вносить большие коррективы.

За прошедшие шесть лет усилилась коррозия конструкций моста, и появились дополнительные трещины на гранитных парапетах и опорах. Изменения пришлось вносить, в первую очередь, в схему реконструкции. Раньше планировалось, что на время работ мост будет полностью закрыт для движения. Но теперь выяснилось, что дублера у него не будет, поэтому закрывать проезд для автомобилей не будем. Проектировщики решили вести реконструкцию этапами, поочередно меняя пролеты моста. При этом почти весь период ремонта движение транспорта сохранится, только вместо 6 нынешних полос, будет задействовано 4 — по две в каждую сторону. Закрывать проезд за весь период ремонта будут всего несколько раз — дня на три-четыре, при смене пролетов.

В ходе ремонта проведут переустройство инженерных сетей, укрепление конструкций, реставрацию перил, опор освещения и гранитной облицовки. Большая модернизация ждет разводной механизм моста — чтобы повысить его надежность. А вот внешний вид моста решили оставить прежним. Была идея вернуть Дворцовому мосту оформление, задуманное автором — инженером Пшеницким, по проекту которого его построили в 1916 году, — отметил Краснов (специалист института «Стройпроект»). — Но специалисты КГИОП рекомендовали сохранить нынешнее оформление, иначе изменились бы открыточные виды Петербурга, хорошо известные во всем мире.

Специалисты «Стройпроекта» утверждают, что после нынешней реконструкции Дворцовый простоит в добром здравии как минимум 50 лет, а может, и все 80. Срок будет зависеть от нагрузки — сейчас в сутки по переправе проходит свыше 4 тысяч автомобилей. Понятно, что на такой поток машин, или хотя бы экипажей, создатели моста в начале прошлого века не рассчитывали.

Использованы материалы: http://izvestia.ru/news/529297

История деревянного мостостроения в России берет корни с древнейших времен. Самым первым и остающимся по сей день популярным строительным материалом для мостовых сооружений была сосна. Это не случайно, ведь это дерево имеет прямой и ровный ствол, а сама древесина обладает отличными механическими свойствами, она устойчива к загниванию. Цвет древесины сосны может быть бурым, красноватым, желтоватым и почти белым с легкими разводами красноты. Лучший материал получают из тех деревьев, которые растут на возвышенностях, сухих холмах, песчаниках; годичные слои у них расположены близко друг к другу, а древесина имеет плотную структуру. Структура древесины сосны, растущей во влажных местах, более рыхлая. В сухом виде сосна — легкая и податливая для столярных работ порода. Вдоль волокон она строгается хорошо, поперек- с трудом, а пилится поперек — хорошо, вдоль — плохо. Древесина сосны хорошо склеивается. Из нее изготовляют мебель (для этого подбирают натуральное дерево с красивой, ярко выраженной текстурой), поддоны деревянные, каркасы конструкций столярных изделий и конструкции под облицовку строганым шпоном ценных пород. Сосна широко применяется для изготовления дверей, окон, настилки полов. Древесина хорошо обрабатывается красителями и лаками после обессмоливания. Сосна используется также для мозаичных и резных работ. Немаловажным фактором использования сосны в качестве материала для строительства мостов, было и широкое распространение этого дерева по всей территории России.

Древние сосновые мосты в древней Руси, как и другие сооружения, рубили и обрабатывали при помощи топора: вырубали пазы и гнезда при связке брусьев; даже изготовление теса производилось раскалыванием клиньями бревен вдоль на несколько частей. Поэтому летописцы, говоря о постройках деревянных зданий или сооружений, употребляли вместо слова «построить» слово «срубить»: рубили избы, хоромы, мосты. Первые упоминания о мостах в русских летописях относятся к концу X в. Совершенствование строительного искусства вызвало появление особого рода специалистов — строителей мостов и переправ, называвшихся «мостниками». Первые мосты представляли собой переброшенные с берега на берег деревья, на больших реках устраивались плоты-паромы. Несколько связанных между собой плотов, поверх которых укладывался бревенчатый настил, образовывали «живой», наплавной мост. Они были распространены на больших реках. В 1115 г. при Владимире Мономахе в Киеве был построен наплавной мост через Днепр. Первые мосты Москвы — Москворецкий, Крымский, были также изготовлены из дерева.

Сегодня наиболее распространенным типом моста для небольших рек являются однопролетные балочные мосты, такие, как в Усть-Цильме Республики Коми. Для увеличения пролета между опорами используют консольно-балочную конструкцию — последовательно выступающие бревна береговых устоев. Такой мост в с. Гридино в Карелии построен через бурную, каменистую речку, его устои завалены валунами. На более широких реках устраиваются многопролетные мосты, это достигается введением промежуточных опор: свайных, ряжевых. При скальном или илистом грунте устраивают ряжевые опоры, имеющие различную форму срубов: трех-, четырех-, пятигранную и более сложную.

Простыми и более древними опорами являются прямоугольные срубы. В республике Коми в д. Верховская (Усть-Цильмский р-он) через ручей Домашний устроен мост, настил которого, не имея ограждения, лежит на четырех прямоугольных клетях-быках. Бревна срубов обработаны топором, уложены «в реж» и имеют большие выпуски. В Архангельской области, в д. Ступино (Няндомский р-он), в 1967 г. был обмерен мост, промежуточные устои которого имеют треугольную форму, причем сруб быков поставлен углом навстречу течению реки.

На реках с ледоходом устраивают ряжи пятигранной формы. К прямоугольному срубу быка прирубается треугольный придаток, выполняющий роль ледореза. Деревянные мосты с такой формой срубов имеют самое широкое распространение и могут достигать значительных размеров. В с. Шуерецкое в Карелии мост имеет одиннадцать быков, а длина его 150 м. В с. Рягово (Каргополье) при длине моста более 100 м высота ряжа достигает 8 метров. Как правило, ряжевые мосты имеют первоначальное основание срубов, так как дерево в воде сохраняется веками. При замене или переборке верха опор их формы повторяются. Много подобных мостов имеются в Архангельской области на направлении Кречетово—Каргополь—Ошевенск на речках Ухта, Тихманьга, Лекшма, Чурьега. При одинаковых конструктивных решениях каждый из них имеет свой неповторимый архитектурно-художественный образ.

До сих пор еще встречаются деревянные мосты с фермами, широко применявшиеся начиная с середины XIX в. Пролетные строения с фермами Гау-Журавского являются наиболее распространенной конструкцией деревянных мостов. Такой мост построен в 1967 г. на р. Моше в Архангельской области. Пролетными строениями с фермами с ездой по низу перекрыты русловые пролеты моста (расчетный пролет 31,5 м). Крайние пролеты перекрыты пролетными строениями простой балочной системы с двухъярусными прогонами. Длина моста 146 м. Русловые свайные опоры защищены отдельно стоящими шатровыми ледорезами. Другой разновидностью являются мосты с подкосной системой. В Плесецком районе Архангельской области имеется деревянный путепровод (мост, предназначенный для пропуска одной дороги над другой), построенный в 1939 г. на автодороге Плесецк—Каргополь, который проходит над железной дорогой местного значения, образуя косое пересечение в 42°. Трехпролетный мост имеет рамные опоры на лежневом основании. Две средние опоры завершаются комбинированной подкосной системой, что дало возможность сделать средний пролет. Конструкция путепровода типична для мостовых сооружений XIX — начала XX в. и сейчас практически не встречается. Несмотря на то что мост находится в хорошем состоянии, ему грозит уничтожение.

В настоящее время имеется еще один тип однопролетных мостов — висячие мосты, встречающиеся в Архангельской области. Мост в д. Папинская Коношского района имеет следующее устройство: по обоим берегам реки поставлены два сруба с проходными воротами в верхнем уровне, по верху и низу проемов сруба натянуты металлические тросы, закрепленные в землю при помощи металлических костылей. По всей длине моста верхние и нижние тросы соединены между собой деревянными брусками (выполняющими роль подвесок), на нижних тросах уложен деревянный настил. По обеим сторонам срубов уложены дощатые сходы. На р. Емце в с. Емца Архангельской области висячий мост гидрометеослужбы построен в 1928 году. Несложная конструкция создает красивый силуэт на фоне реки, придавая легкость всему сооружению.

Висячие мосты, широко применявшиеся с середины XIX в., в настоящий момент встречаются редко.

Деревянные инженерные мосты были предшественниками сооружений из стали и бетона и в свое время сыграли определенную историческую роль. Казалось, что с развитием профессионального инженерного мостостроения, с введением различных новых конструктивных систем — подкосных, арочных, висячих и т. д. — они должны были окончательно заменить ряжевые, народные мосты, вытеснить их. Однако этого не произошло. Народные деревянные мосты, имея многовековую историю, представляют собой примеры устойчивости архитектурной формы, которые точно отработаны многими поколениями строителей, плотников, народных зодчих.

Использованы материалы книги — Л. И. Иванова-Веэн, «Русские деревянные мосты»

В погоне за современными тенденциями в архитектурной моде, многие проектировщики мостов, создавая свои творения, зачастую не ведут сотрудничества с инженерами. Отсюда проистекает немало грубейших ошибок в проектах мостов. Безусловно, фантастический внешний вид и потрясающий воображение дизайн — весьма важны в конструкции моста, однако куда важнее — практическая функциональность и безопасность данных сооружений. Об этом часто забывают архитекторы, не учитывая главное предназначение мостовых конструкций — соединять пути для человека.

Архитектор Сантьяго Калатрава «наградил» Венецию проектом моста Конституции через Гранд-канал в 1996 году. Через десятилетие строительство все еще не было завершено, несмотря на многочисленные изменения в структуре. Из-за неустойчивости конструкции и ее огромного веса возникла необходимость дополнительно укрепить опоры. В итоге на проекте сменились около десяти консультантов, а бюджет вырос в три раза по сравнению с запланированным.

Открытие состоялось без торжеств в 2008 году. По мнению жителей Венеции, сооружение в стиле модернизма плохо вписалось в архитектурный ансамбль города. Мост Конституции сразу раскритиковали и за его непрактичный дизайн. Множество ступенек и крутой подъем усложняют движение пожилым. А по причине отсутствия пандусов им не могут пользоваться люди, передвигающиеся в инвалидных креслах.

В случае с мостом River Wear архитекторам, участвовавшим в конкурсе проектов, заказали «иконическое» сооружение, мост-символ. В 2005 году конкурс выиграл Stephen Spence. Власти города Сандерленд на Севере Англии дали разрешение на строительство. Завершить его обещают к 2014 году. Потраченные на реализацию средства уже превысили запланированные в три раза и составили 133 миллиона фунтов.

Витая конструкция состоит из двух ассиметричных 180-метровых башен-«рогов» и изгибающейся «основы». В итоге город получит даже больше того, что хотел: скорее скульптуру, чем пешеходный мост. Этот пример иллюстрирует степень экстрима, до которой можно дойти, не имея четкого представления о желаемом результате.

Воплощение законов физики — вот каким, по заявлению архитектурного бюро Studio Bednarski, задумывался этот мост в Кракове. Проект Ludwinow bridge обернулся для студии, по мнению Петра Тарчиньского, полной катастрофой. К расчетам едва ли привлекали инженеров; большинство идей не выполнимы на практике и к тому же попросту опасны. Вместо реализованного проекта город получил скандал и критику от инженеров.